Новый курс пришел слишком поздно для электромобилей

Климатический кризис привел к острому осознанию истории: человеческие решения, принятые в прошлом, несомненно, оказывают большое и критическое влияние на настоящее, а то, что делается в настоящем, может оказать большое и критическое влияние на наше будущее. Становится также ясно, что от нашего прошлого трудно избавиться, поскольку пока что мы в основном продолжаем идти по тем же поведенческим путям, что и раньше.

 

Электро-машины / Промышленное производство
|

Борьба с изменением климата, однако, требует "быстрых, далеко идущих и беспрецедентных изменений во всех аспектах жизни общества".

Будучи историками экономики, наш первый импульс перед лицом изменения климата состоит в том, чтобы понять, что текущие действия могут быть проинформированы анализом аналогичных крупномасштабных переходов в истории. Аналогичным образом, понимание того, что привело нас в это затруднительное положение, вероятно, даст нам важные подсказки о том, что необходимо сделать для выхода из него.

Прослеживание истоков экономики, основанной на ископаемом топливе, и подъема автомобильной промышленности, основанной на бензине, приводит к загадке. Мало кто знает, что в начале 20-го века электрические и даже паровые автомобили уже были серьезными претендентами на доминирование на рынке. Не в последнюю очередь это относится к США, где в 1900 году на автомобили, работающие на бензине, приходилось лишь 20 процентов произведенных автомобилей, а остальные были разделены между электрическими и паровыми двигателями.

В исследовании, недавно опубликованном в журнале Nature Energy, мы попытались понять, что привело к появлению бензинового автомобиля, а не электрического. Принято считать, что электромобили были более дорогими и технически неполноценными. Используя данные о более чем 36 000 американских легковых автомобилях, выпущенных в 1895-1942 годах, мы обнаружили, что электромобили были дороже, но не по отношению к производительности. Ранние электромобили были легкими и маленькими по сегодняшним стандартам, что позволяло им в 1910-х годах иметь средний запас хода на одной зарядке около 90 миль.

Почему же тогда предпочтение отдавалось бензиновым автомобилям? Наш анализ приводит нас к ключевому значению инфраструктуры, которая появилась слишком поздно для электромобилей. Мы обнаружили, что ограниченный доступ к электричеству ограничивал производителей электромобилей городскими районами. Производители автомобилей выбирали технологию, исходя из условий, преобладавших в начале 20-го века. Хотя в последующие десятилетия сеть электроснабжения расширялась, это не привело к изменению силовой установки. Уже к 1910-м годам промышленность, по сути, зациклилась на выборе углеродоемкой технологии.

Хотя электрификация промышленности началась довольно быстро, к началу 1930-х годов большинство домохозяйств не имели доступа к электричеству или имели его на низком уровне. Отчасти это объяснялось тем, что рынок домашних хозяйств был неприбыльным для частных коммунальных предприятий. До "Нового курса" Рузвельта и его Закона об электрификации сельских районов, предоставлявшего федеральные кредиты на установку электричества, не было широкой политической приверженности всеобщему обслуживанию. Новый курс, однако, пришел слишком поздно для производителей электромобилей.

Что если бы электричество было доступно в более широком масштабе? Чтобы усилить мощь наших моделей, мы представили контрфактический мир, в котором электрические сети распространялись бы такими же темпами, но на 15 или 20 лет раньше. Моделирование показывает, что этого было бы достаточно, чтобы переломить баланс в пользу электромобилей, особенно в мегаполисах. Наиболее правдоподобным контрфактическим сценарием является двойная транспортная система, также предложенная историком технологий Дэвидом Киршем: электромобили обслуживают мегаполисы, а бензиновые автомобили имеют более сильные позиции в турах и сельской местности.

Транспортная система, работающая на ископаемом топливе, лежит в основе нынешнего климатического кризиса. Без преувеличения, воздействие человека на окружающую среду выглядело бы совершенно иначе, если бы автомобильные технологии развивались в направлении двойной транспортной системы или даже чисто электрической. По нашим оценкам, экономия выбросов CO2 (и эксплуатационных расходов) была бы значительной: в 1940 году личный транспорт сократил бы до 75% выбросов CO2 на каждую пройденную милю.

Правильно ли мы поступили на этот раз? Случай с современными электромобилями, несомненно, является ярким примером. Предложение зарядных станций по-прежнему является узким местом, как и инфраструктура, необходимая для дополнительных технологий зарядки, таких как электрические дороги. По состоянию на 2021 год электромобили все еще составляют лишь незначительную часть парка транспортных средств, во многих случаях дополняя парк автомобилей, а не заменяя бензиновые модели. На оборот каждого нового продаваемого бензинового автомобиля потребуется 20 лет. Это тревожное развитие событий, особенно в свете сообщений о том, что при нынешней политике лишь 30 процентов автомобилей к 2050 году будут электрическими. Таким образом, пройдут годы, прежде чем переход на электромобили повлияет на растущий уровень выбросов парниковых газов в транспортном секторе. С другой стороны, призывы к "новым зеленым сделкам" с различными уровнями амбиций подчеркивают важность инфраструктуры, и в последнее время мы видим политические инициативы в этом направлении, такие как пакет ЕС "Готов к 55 годам", принятый в этом году, или законопроект президента США Джо Байдена об инфраструктуре, который много обсуждался, но до сих пор не реализован. Тем не менее, многие национальные дорожные карты по сокращению выбросов в будущем опираются на хоккейные траектории, обычно не учитывая важность дополнительных инфраструктур или системной интеграции.

Наш анализ показывает, что успех или неудача в обеспечении дополнительной инфраструктуры может ускорить или замедлить - или даже остановить - важные крупномасштабные переходы. Без наличия (инфра-)структур, позволяющих преодолеть "углеродную замкнутость", такие инструменты, как углеродные налоги или углеродные кредиты, могут быть, хотя и эффективными в теории, но крайне неэффективными на практике. Поэтому мы утверждаем, что дополнительным инфраструктурам и системным решениям необходимо уделять не меньше внимания, чем развитию технологий. Фокус на инфраструктуре может сместить взгляд на роль политики с устранения провалов рынка на создание рынков, а также на создание долгосрочной стабильности и четкого направления для производителей и пользователей.


Комментарии

Пока нет комментриев, будьте первым кто выскажется

Добавление комментария

Ваше имя
Почта
Комментарий
Я знаю, вы, вероятно, еще даже не ездили на электрическом автомобиле, не говоря уже о том, чтобы всерьез задуматься о его покупке, поэтому прогноз

В данной статье речь пойдет о водородных топливных элементах, о тенденциях и перспективах их применения. Топливные элементы на основе водорода

Sony знакома всем по игровым приставкам, телевизорам и смартфонам. Но кто бы мог подумать, что компания представит электромобиль? Подобный шаг в

Ни для кого не секрет, что мир движется в направлении экологически чистых электромобилей, и многие европейские и азиатские страны уже обещают

В соответствии с планом мероприятий в "дорожной карте", утвержденной в правительстве, покупателей гибридных автомобилей и электромобилей планируют











РУбрики
все шаблоны для dle на сайте newtemplates.ru скачать